许多奥迪车主在购买了搭载四驱系统的 S3 或 RS3 车型后，常常向周围的人大肆吹嘘他们的 "quattro" 系统有多么强大。他们宣称这款系统能在过弯时提供极佳的稳定性，加速时更是犹如脱缰之箭般迅速！许多奥迪车主却不知也略显尴尬的是，"quattro" 其实只是一个奥迪的商标。"quattro" 并非特指某种特定的四驱形式，而是奥迪公司给自己的四轮驱动汽车贴上的一个标签，仅表示这是一辆奥迪四轮驱动汽车。

至于那些诞生于 MQB 平台的奥迪四驱车型，无论它们是 S3、RS3 还是 Q3，它们实际上搭载的四驱系统并非奥迪引以为傲的托森式四驱，而是与大众途观、高尔夫 R 和途昂相同的 4Motion！为了避免消费者被厂商不加区分的宣传蒙蔽，今天我们来揭开奥迪 quattro 的真正面纱！

对于大多数车迷或普通消费者来说，quattro 四驱系统的效果应该如同上图所示。它不仅提供了出色的车辆操控性，还能穿越山川河流！这种出色的 quattro 系统实际上是由奥迪自 1987 年开始使用，基于美国捷太科特公司制造的托森差速器实现的。凭借托森差速器的卓越性能，奥迪 quattro 横扫了 20 世纪 80 年代的 B 组拉力赛场。

但由于丰田在 2001 年收购了生产托森差速器的捷太科特，为了避免受到竞争对手丰田的限制，以及长期向丰田集团缴纳专利费和零件购买费，奥迪便开始迅速着手研发属于自己专利权的全新 quattro 四驱系统。经过 9 年的努力，奥迪终于在 2010 年将整体效果与托森差速器类似的 "冠状齿轮四驱系统" 推向了市场，这也是中国消费者认知中的传统意义上的 quattro 四驱系统。

与基于托森差速器的 quattro 系统相比，奥迪自己研发的冠状齿轮 quattro 在整体四驱效果上并没有太大区别。它仍然通过纯机械方式保持了默认前 40：后 60 的动力分配，并通过冠状齿轮和电控方式来分配前后轴的动力。

例如，当系统检测到前轮打滑时（上图右侧黄色齿轮），前端的冠状齿轮就会加速旋转（红框位置），从而带动中间的行星齿轮（白框位置）。电控离合器就会结合，车辆的动力就会从已经出现打滑的前轴向车辆的后轴移动，最多可以让前后轴动力比例达到 15:85。当后轴打滑时，也可以给予前轮更多的动力，只不过前轮最大动力比例只能拥有输出端的 70%，即前后 70:30。

根据上述冠状齿轮 quattro 系统的特点来分析，中国消费者所认知的 quattro 实际上是一套更加偏向后轮驱动的四驱系统，并且可以在车辆出现打滑时自动分配前后轴动力。除此之外，使用冠状齿轮的 quattro 四驱系统还可以在后轴选装运动差速器套件，从而对左右两边的后轮动力进行分配，营造出更加出色的操控性。

现在我们已经了解了传统意义上的 quattro 是什么，那我们今天准备 "揭露" 的，那些诞生于 MQB 平台车型的 quattro，或者说 4Motion 的性能和工作原理又是怎样的呢？

虽然大众和奥迪在纵置平台上自研了出色的冠状齿轮四驱系统，但在横置平台上，它们并没有投入太多成本进行自主研发。

在横置布局限制下，大众和奥迪选择从Haldex（瀚德）购买现成的四驱系统，以便省时省力地为横置平台车型提供四轮驱动能力。

这种购买现成的方案限制了大众和奥迪对四驱系统的自定义优化。再加上Haldex的设计初衷是控制成本，因此与奥迪自主研发的冠状齿轮结构相比，其横置四驱系统显得更加简化。

例如，Haldex横置四驱系统在大部分情况下采用前100%后0%的动力分配策略，以获得更好的燃油经济性。而在极端情况下，动力分配也不过是前后50:50。搭载Haldex横置四驱系统的奥迪S3、RS3、TTS、TTRS和Q3在日常驾驶中更接近前驱车的操控感，难以称得上真正的全时四驱。

不仅如此，连负责传递动力的介质也存在差异。冠状齿轮四驱系统采用造价高昂的电控机械多片离合器，而Haldex横置四驱系统仅通过电动油泵驱动多片离合器分配动力。相较于机械方式，利用油压控制离合器的反应速度较慢。

尽管如此，基于Haldex第五代的横置quattro也不乏优势。与普通横置四驱系统通常在检测到后轮打滑后再介入的迟滞逻辑不同，第五代Haldex可以借助ESP、ABS、轮速传感器和油门踏板行程信息进行预先锁止，提升车辆的牵引力表现。

奥迪粉丝普遍认可的quattro主要有两类：上文介绍的冠状齿轮quattro和由电机控制多片离合器的quattro ultra。虽然quattro ultra并不受部分奥迪粉丝的青睐，但与基于第五代Haldex的横置quattro相比，quattro ultra显然更胜一筹。

quattro ultra可以完全断开中央传动轴和后轮差速器，因此在用在前驱模式时完全不需要驱动任何四驱部件，从而降低传动阻力和油耗。这种设计与普通前驱车几乎相同。

反观基于Haldex的横置quattro，由于在前驱模式下无法像quattro ultra那样断开离合器，因此传动阻力更大，最终导致燃油经济性低于纵置的quattro ultra。

在动力分配方面，由于二者都采用多片离合器进行传动并实现毫秒级的响应，因此横置quattro和quattro ultra在日常驾驶中不会有明显的差异。由于多片离合器在长时间高强度工作下会导致过热，从而使后轮动力减弱，最终失去了四驱的意义。

奥迪 quattro 系统：越野能力的全面剖析

尽管揭示了奥迪横置 quattro 系统的真相，但汽车制造商的普遍做法更为引人注目。奔驰的 4MATIC、宝马的 xDrive 和大众的 4Motion 等四驱技术实际上也只是商标，而不是具体的产品。
例如，大众途锐上的 4Motion 系统本质上就是冠状齿轮版本的 quattro。当遇到那些吹嘘自己 S3 或 RS3 车型上 quattro 系统多么强大的车主时，直接回应他们一句“大众 4Motion”就足以说明问题了。
当视线转移到越野性能时，情况就有所不同了。在奥迪所有车型中，搭载电动四驱系统的 e-tron 被公认为拥有最强的越野能力。

e-tron 的前轴和后轴均配备了电动机，可在 30 毫秒内将动力分配到前后轮轴，有效防止车轮打滑。基于 ESP 的电子限滑差速器的应用进一步提升了其在越野场景中的表现。