每当春风拂面，暖阳洒落，总让人不禁忆起寒冬的刺骨。尽管东风带来了一丝生机，但这依旧不足以为中国汽车经销商带来足够的希望。2014年对汽车主机厂和经销商而言，仿佛是一场寒冬的重现，这一年标志着两者关系的冰点，也迎来了急需转变的时刻。
就像父子之间的关系变化，汽车主机厂与经销商的互动也在不断变化。曾经，主机厂对经销商的“控制”日益增强，但如今，这种控制力却在逐渐减弱。进入青春期的“儿子”在某一时刻开始反抗父亲，父亲的怒火引发了长时间的争斗。这种状态不仅映射了中国汽车主机厂与经销商的关系，也预示着未来，双方将趋向“平起平坐”，成为真正的市场化伙伴。
2014年经销商抗议的根源
2014年的中国汽车市场经历了从“高速增长”向“新常态”转变的宏观经济环境，也反映出市场增长趋于平稳的事实。主机厂的产能扩张达到疯狂的程度，这种宏观环境的剧变无疑对主机厂和经销商本已脆弱的关系造成了更大的冲击。
无论是宝马与经销商的冲突，还是东风雷诺的经销商退网危机，亦或是一汽丰田的妥协，2014年的经销商抗议几乎达到了前所未有的高峰。
这一年，市场走势呈现出“前高后低”的特征。尽管前两季度市场表现尚可，但到了第三季度，市场开始显现问题。尽管9月销量有小幅回升，但四季度的急剧下滑使得整个市场状况恶化，10月销量低于11月，12月则更差。
面对如此市场曲线，主机厂原本依据市场预期制定的生产计划难以调整，这导致四季度普遍出现压库和价格倒挂现象。全国工商联汽车经销商商会的一项调查显示，几乎所有经销商都面临价格倒挂问题，一些高端品牌如奔驰和宝马也未能幸免，中低端品牌的情况则更为严重，价格倒挂幅度最大甚至达到19.5%。
问题根源：沉疴难愈
有观点认为，主机厂和经销商之间的关系早已陷入“沉疴”，并非简单的感冒。外部原因在于中国汽车市场整体下行，2014年汽车销量增长仅为6.9%，这是近年来首次出现个位数增长。中汽协预测2015年增速为7%，个位数的低增长将成为新常态。
内部原因则是主机厂的不顾后果的产能扩张。自2010年起，中国汽车市场经历了井喷式增长，各大车企对市场前景保持乐观。这种“大跃进”式的扩张并未带来持续的好处。2014年，外资品牌的产能利用率达到85%，而自主品牌仅为65%，明显表明了产能过剩。
产能过剩使主机厂不再关注经销商的盈利，而是专注于销售数量。中国汽车流通协会的预警信息显示，经销商的库存问题接近1000亿元，2014年经销商的盈利比例大幅下降至不足三成。庞大集团、申华控股和亚夏汽车等上市经销商企业的财报也显示出利润危机，特别是申华控股和亚夏汽车的亏损情况尤为严重。
值得注意的是，2015年一些车企的年度销量目标设定极具挑战性。诸如一汽丰田和宝马等车企的目标增速超过10%，部分车企甚至设定了40%至50%的增速目标。这种高增长目标无疑将对现有经销商网络的承受能力提出严峻挑战，2015年经销商与主机厂的关系恐怕仍难以平稳。
在商业世界中，“零和”与“共赢”这两种逻辑往往并存。马云通过阿里巴巴的成功打破了传统的“零和”思维，实现了“共赢”。如今，是时候让主机厂思考一个重要问题：是继续玩“零和”的游戏，还是转向“共赢”的商业哲学？