近年来，随着城市化进程和机动化水平的提升，国内许多城市都遭遇了交通拥堵的难题。为了解决这一问题，许多城市正在探索一种新型的交通系统——“云轨”。
2016年10月13日，比亚迪公司在深圳首次推出了“云轨”系统。自那时起，除了深圳，西安、汕头、广安等城市也纷纷与比亚迪公司签订了合作协议，计划建设自己的“云轨”线路。由于许多大中型城市面临着交通堵塞的困扰，同时又因传统公交系统难以满足需求而犹豫不决，不知道选择地铁、轻轨还是其他公共交通方式，这时“云轨”显得尤为吸引眼球。那么，“云轨”究竟能否成为解决交通问题的良药呢？
深圳坪山新区迎来了首条比亚迪“云轨”的开通
"云轨"可以被视为一种改良版的城市轻轨
实际上，“云轨”是对传统跨座式单轨的改进。跨座式单轨的技术起源于20世纪60年代，其特点是车辆通过橡胶车轮沿着单一轨道梁行驶，通常采用高架结构。它具备独立的路权，运量在1万至3万人次每小时之间，被称为轻轨的代表。
跨座式单轨
比亚迪云轨
与传统的跨座式单轨相比，“云轨”在多个方面进行了优化。它的车身主要采用了更轻的铝合金材料，并在车内配备了能回收动能的蓄电池，从而提高了能源利用效率。本质上，它依然是一种跨座式单轨。
“云轨”在高密度城市中心的推广面临挑战
目前，欧美、日本以及中国重庆地区已经有一些跨座式单轨运营线路。全球范围内已建成的跨座式单轨总里程仅约260公里，相比于数十万公里的地铁、轻轨及通勤铁路，其规模显得微不足道。在这些线路中，三分之二用于旅游观光，只有中国重庆和日本的少数城市将其用于日常通勤。特别是重庆的单轨贯穿了主城区，而日本的大多数单轨则主要用于连接机场或郊区。诸如大阪世博线单轨、悉尼单轨、美国纽瓦克单轨和莫斯科单轨等线路也已被拆除或计划拆除。
国际经验表明，跨座式单轨主要用于旅游或连接城市郊区，极少被作为城市公共交通的主干线路，全球范围内其普及程度不高。
从用地角度看，跨座式单轨通常采用高架形式，占用城市空间较大。规划资料显示，“云轨”线路和站点的设置需要道路满足特定条件，例如，中分带宽度需不小于5米，或道路一侧需有宽度不小于10米的绿化带。在老城区或已建成区，这些要求往往难以满足，因此会面临巨大的拆迁压力。与现有交通设施和市政设施的协调也会增加城市建设成本。在城市中心或高密度开发区域，跨座式单轨的推广条件非常有限。
跨座式单轨对城市建筑的影响
跨座式单轨高架结构的振动和噪音对周边建筑会产生显著影响，可能会影响居民的生活质量。在文化底蕴丰富、自然风景优美的地区，其对环境的影响也不可忽视。
跨座式单轨的普及受限于其固有的劣势。它是一种非标准化的轨道形式，不同厂商的系统技术规格不兼容；由于轨道梁狭窄，缺乏逃生设施，一旦发生安全问题，乘客逃生困难，救援也较为困难；高架结构对城市空间的占用较大，对城市景观造成影响，建设难度较高；尽管相对地铁成本较低，但其建设、维护和运营成本依然很高，整体成本接近地铁。在建设中，跨座式单轨的建设成本通常在2.0亿至2.5亿元每公里之间，是BRT线路的2至5倍。
跨座式单轨的固有劣势
由于这些劣势，跨座式单轨的发展受到了限制，难以广泛推广。重庆是少数几个将跨座式单轨作为主要通勤交通工具的城市，但它主要是为了适应山地城市的特殊需求。重庆的跨座式单轨采用了8节编组列车，造价高达5亿元每公里，高峰时段的流量达到3.2万人每小时，已经超出中运量公交的范畴。从重庆的经验来看，跨座式单轨要实现大容量，代价极高，其综合成本接近地铁，因此在地形相对平坦的城市中推广难度较大。
重庆特为适应山地地形设立的跨座式单轨
“云轨”建设需要谨慎决策
在比较BRT、有轨电车、单轨、云轨、空轨和中低速磁悬浮等多种公交系统时，各自具有不同的特点和性价比，已有大量文献和实践经验供参考。作为一项城市重大投资建设项目，必须科学规划、充分论证、综合比选，谨慎决策。特别是作为一种新兴的“云轨”系统，其是否适合具体城市的实际情况需要仔细考量。
“云轨”的运量与轻轨相似，介于地面快速公交和地铁之间，容量为1至3万人每小时。在这个运量区间内的走廊较适合设置“云轨”。但大城市的主要客流走廊交通量往往远高于此，地铁更为合适。而在郊区和新区，基于系统兼容性和运营管理成本，也可能考虑将地铁延伸至郊区或设置联络线；中小城市的新区或郊区，其客流量又难以达到这一标准，地面快速公交（BRT系统）或大站快车形式已足以满足需求。
“云轨”系统需要大量固定设施，其建设成本显著高于BRT系统（一般地面BRT系统建设成本为2000万至6000万元每公里）。而BRT系统因固定设施较少，灵活性更强，线路调整、扩建和改造的难度和成本都较低。
从运量和成本两个方面来看，“云轨”可能会陷入“大城市不适用，小城市不需要”的困境。
由于空间条件限制和对周边用地的影响，国内已建设或规划中的“云轨”多位于道路宽敞、空间资源丰富的城市新区。例如，深圳的云轨试验线设置在坪山新区，西安、广安的云轨线路也位于城市新区或郊区，汕头也计划首先在新区进行试运营。
几种公共交通方式的比较
在新区，由于土地和空间资源相对宽松，且受地形和建筑物限制较少，“云轨”并未显著展现出相对于地铁的优势。而运营成本的不足和“云轨”前期建设成本的高企，都是不容忽视的问题。“云轨”的灵活性有限，前期建设投资较高。
在新区建设“云轨”，将面临未来是否能够接入地铁等大运量方式的挑战，或者需要解决“云轨”、地铁及其他公交方式的整合问题。“云轨”作为跨座式单轨，其线路和站点只能支持单轨车辆，与常规轮轨地铁不兼容，而与地面公交的换乘也较为困难。即使通过设计构建换乘枢纽，也会面临多层换乘的挑战，并且这种枢纽通常需要占用更多土地资源。</p
轨道交通系统的复杂性远远高于地面公交系统。它涉及到线路和车站的建设与维护、车辆制造和运营维护、电气系统布置、信号与控制系统的管理与调度等多个技术层面。一个完整的轨道交通系统的建设、运维和管理，通常不是某一单独机构能够承担的。目前，虽然国内地铁的线路建设和车辆制造大多已实现国产化或半国产化，但信号控制系统仍多由国外公司提供，例如，上海地铁采用了卡斯柯公司的信控系统，南京地铁则使用了西门子公司的系统。从“云轨”系统来看，其建设、管理和维护的复杂度和难度也不容小觑，单靠比亚迪一家公司可能难以完成。
城市地铁的管理通常涉及建设、交通和地铁公司等多个部门。如果城市建设“云轨”系统，意味着每个政府部门需要设立新的管理机构，专门负责“云轨”的运作。这样一来，公共交通系统的管理层次将增加，运营成本和协调难度也会随之上升，加重城市的负担。
“云轨”作为“小众公交”具备特定市场和应用场景
值得注意的是，比亚迪开发的“云轨”系统拥有国内自主知识产权，其技术已经相对成熟。综合考虑其运能、成本以及适用环境等多重因素，“云轨”更适合在特定城市、特定走廊和特定场地环境中使用。中国幅员辽阔，各地城市的发展状况、阶段和目标差异较大，“云轨”系统在某些市场中仍具备一定的发展空间。
具体来说，“云轨”适用的场景主要包括：第一，地形起伏大、对坡度和转弯半径要求严格的山地城市，如重庆和贵阳等地的次级客流走廊；第二，客流需求稳定但对沿线景观和噪音要求不高的区域，例如机场连接线或郊区连接线；第三，主要以人造景观为主、周边居住用地稀少的区域，如大型游乐园和世博园等。
值得再次强调的是，“云轨”只是多层次、多模式、多元化城市公交系统中的一种。作为“小众公交”，它不太可能成为全国范围内的公共交通骨架系统。当前“云轨”在国内的热度，部分原因是地方政府的合作可能形成了“云轨产业链”，从而带来就业机会、税收和GDP的增长。但从科学和理性的城市交通规划建设角度来看，是否建设“云轨”不应仅仅基于短期经济利益。决策者需要根据城市的实际交通需求、发展特点以及与城市景观和已有设施的协调情况，进行合理规划和科学决策，避免因急于求成而给城市发展带来不必要的遗憾。
“云轨”在特定条件下或许能够发挥作用，但在普遍推广和应用上，仍需要综合考虑其优缺点以及适用场景。只有通过科学评估和谨慎决策，才能确保“云轨”在城市交通体系中的有效性和可持续发展。