在2024年9月的最后一天，一汽丰田天津第二工厂迎来了一个特殊的时刻，第528，188辆锐志正式下线。这一刻，标志着锐志在市场的历史宣告结束。从2005年10月首次国产上市，到2017年9月宣布停产，锐志在的12年历程就此画上句号。虽然在丰田旗下的车型中，锐志的销量远不及凯美瑞，也未能达到皇冠那样的高级感，但它依然在许多车迷心中占据着不可替代的地位。无论是被誉为“大后超”还是“最便宜的V6后驱神车”，这些标签都深刻体现了锐志独特的魅力。
锐志这个名字来源于德语，意为“魅力”和“刺激”，这与它的目标消费者相得益彰。从中文意义来看，“锐志”二字同样契合这款车的定位，表达了这款车的活力和动力特性。可以说，这个名字的选取非常成功，既具备文化内涵，又充满了力量感。
在市场的12年间，锐志共推出了两代车型，并经历了多次小幅改款。第一代锐志（2005-2010年，代号X120）是基于第十二代皇冠的平台开发的，采用了前置后驱布局，搭载V6 2.5L和3.0L两款发动机，并配备了前双横臂、后多连杆的独立悬挂系统。锐志的起售价为21.38万元，最高售价为30.83万元，凭借V6发动机、后驱系统等硬核配置，锐志迅速赢得了消费者的青睐，尤其是在沿海地区，成为了许多年轻车主的梦想之车。
锐志的运动基因也体现在它的外观上，尤其是第一代车型的前脸设计，特别是那对颇具个性的“花生灯”，在当时可谓是前卫的设计象征。锐志也成为了改装车主的热门选择，尽管它的原厂状态与同价位的高尔夫GTI相比稍显逊色，但凭借后驱平台和GR系列发动机，锐志在改装领域展现出了巨大的潜力。无论是在外观还是性能方面，锐志的玩家都能找到自己的空间。
2009年，丰田在日本发布了第二代MarkX，2010年一汽丰田便对锐志进行了更新换代。新一代锐志依旧基于第二代MarkX的平台，但与日规版相比，国产锐志在外观设计上有着明显的不同。在动力系统方面，第二代锐志延续了上一代的配置，2.5L V6自然吸气发动机最大功率为142kW（193马力），峰值扭矩236Nm，而3.0L V6自然吸气发动机最大功率为167kW（227马力），峰值扭矩293Nm。
2013年，锐志迎来了中期改款，外观和配置方面做了适度的调整，但整体变化不大。此后的锐志车型几乎没有再进行大规模的更新，直到2017年停产前，最新款车型依旧是2013年发布的版本。在海外市场，MarkX在2016年迎来了第二次中期改款，但锐志的命运却与它不同，逐渐退出了市场。
尽管锐志的销售总量超过了52万辆，整体销量看起来还算不错，但在最后几年，锐志的销量却急剧下滑。从2016年的年销1.69万辆，到2017年上半年销量仅为5257辆，7月的单月销量甚至只有139辆。相比之下，同品牌的凯美瑞则展现出强大的市场竞争力，2017年上半年凯美瑞的销量为64814辆，甚至在新一代凯美瑞即将发布的情况下，凯美瑞依然在销量上遥遥领先于锐志。
锐志的衰退并非孤立现象，定位运动的中级车在国内市场一直不太受欢迎。为了占领更广阔的市场份额，很多品牌推出了多个中级车型，例如大众的迈腾与CC、本田的雅阁与思铂睿、日产的天籁与西玛等，但从销量数据来看，运动化定位的车型通常无法与更加注重商务舒适性的车型竞争。
随着消费者对汽车设计要求的日益变化，越来越多的汽车品牌开始推出更具运动感的车型。尤其是日系品牌，像新一代雅阁和凯美瑞的设计已经远比老款车型更加激进，而这种变化势必对同品牌中那些偏运动的车型造成市场挤压。这些“运动版”车型虽然在外观和配置上有所区分，但通常在驾驶体验上与普通版车型差距不大。
在国内市场，德系品牌为了在平衡运动感与成本之间找到合适的切入点，通常通过不同风格的套件来满足消费者需求。其实，日系品牌早在海外市场就开始实施类似策略，只是国内市场并未大力推广。这种做法的优势在于，不同风格的套件可以赋予同一款车更多的个性和气质，同时避免了研发成本的增加，提升了资源的利用效率。
从硬件配置的角度来看，锐志无疑是国产中级车中最具运动性的一款。与同类车型雅阁、思铂睿相比，锐志的后驱V6动力布局显得更具特色，而与凯美瑞的区别则更加明显。即使如此，它仍未能逃脱停产的命运。V6发动机和后驱驱动系统让锐志收获了众多粉丝，但随着国内日益严格的排放法规以及生产成本的上升，锐志的情怀也逐渐被市场的现实所替代。
锐志的停产并不代表国内市场对运动中级车的需求消失。就像一道精致的菜肴中的调味品，锐志虽然无法成为主菜，但却在车迷心中留下了不可磨灭的印记。