现代和起亚，会成为下一个退出市场的汽车品牌吗？
根据最新的销量数据，现代汽车在2024年第二季度的表现可谓惨淡。在市场，现代汽车仅售出3.7万辆，销量同比下降了60.9%。这一数字不仅远低于行业平均水平，且现代在市场的份额也从上一季度的1.7%降至1.5%。如果按月均销量来算，现代汽车在的销量勉强突破了一万辆，而在欧美市场，现代的销量却呈现出相反的趋势，北美和欧洲的销量分别同比增长了6.6%和2.9%。而在印度市场，现代的销量更是同比增长了17.7%。
虽然全球范围内的销量表现不差，现代集团在2024年第二季度的总营收达到了36万亿韩元，同比增长了18.7%，净利润也创下了3.08万亿韩元，同比增长了55.6%。这是现代集团自2014年以来，首次在单季度营业利润超过2万亿韩元。8.3%的营业利润率也创下了8年来的新高。但为什么现代在市场的表现却如此低迷呢？
很多人将原因归结于“萨德事件”带来的影响，但问题并非如此简单。从现代汽车进入市场的那一刻起，它在一些关键环节上的失误，就为如今的困境埋下了伏笔。
现代汽车正式进入市场是在2002年。当时，国内汽车市场尚未完全成熟，国产品牌普遍技术不先进，而德系和日系车的售价较高，市场上存在着巨大的空白。这为以现代和起亚为代表的韩系车提供了极好的机会。凭借性价比高、质量稳定和时尚外观设计，韩系车迅速占领了大量市场份额，尤其是在2016年，北京现代全年销量达到114万辆，东风悦达起亚也实现了65万辆的销量，总和接近180万辆。要知道，当时丰田在的销量也才刚刚突破200万辆大关。
那时候，现代的索纳塔、伊兰特、起亚K5等车型，深受年轻消费者的青睐。随着国内汽车市场竞争的加剧，韩系车的优势逐渐被其他品牌赶超。在此过程中，现代和起亚的“双标”策略无疑加速了这一趋势的形成。
韩系车在市场推出的多为低价车型，像瑞纳、悦纳、雅绅特、朗动等一系列经济型车，尽管这些车的定价亲民，但却给消费者留下了“韩系车廉价”的固有印象。而在欧美市场，现代和起亚则会优先引入最新的高端车型。例如，现代在欧美市场推出的混合动力车型和性能车，如飞思N、小钢炮等，频频吸引了不少消费者的关注，但这些高端车型并未同步进入市场。消费者对韩系车的印象逐渐从“性价比高”转变为“便宜且低端”。
不仅如此，现代和起亚在售后服务上的差异化也加剧了这一现象。在美国市场，韩系车提供了长达10年或16万公里的动力总成质保，以及新车5年或6万英里（约10万公里）的质保，还有7年车体防穿孔质保和3年免费维修等优厚。这样一来，消费者对韩系车的信任度大大提升，销量也因此水涨船高。但在市场，现代和起亚的售后则显得相对保守，直到近年新一代K5上市时，才推出了“首任车主终身免费小保养”的，但这一举措来得太晚，未能有效挽回品牌形象。
在车型换代方面，现代的保守做法同样限制了其在市场的发展。相比欧美市场，现代在引入新车型和新技术的速度明显滞后。比如说，混合动力和新能源车型虽然在欧美市场早已上市，但在市场却迟迟未见身影。甚至出现了伊兰特三代同堂在同时销售的情况，这无疑让消费者对现代汽车的技术更新产生了质疑。
归根结底，萨德事件虽然影响了韩系车在的市场表现，但这并不是其衰退的根本原因。真正的原因在于，随着本土品牌的崛起，以及德日系车价格的不断下调，韩系车的竞争力逐渐下降。现代和起亚对市场的重视程度远不如欧美市场，致使品牌形象逐渐固化为“廉价”标签，从而导致了如今在全球市场整体表现良好，但在市场销量急剧下滑的局面。
短期内，韩系车要想在市场重回巅峰恐怕很难实现。电动化、智能化的浪潮席卷而来，国内自主品牌推出的混动车型和新能源车型竞争力不断增强，而韩系车在这一领域的布局显然滞后。起亚或许会步JEEP的后尘，退出市场，而现代汽车则可能会继续在市场挣扎一段时间，能否重新崛起，仍是未知数。