在费迪南德·皮耶希的领导下，大众汽车的历史充满了大胆的创新与远瞩的设计，许多车型都以其独特的技术和外观震撼了汽车界。例如，在那个时代，我们可以看到搭载W8发动机的帕萨特以及配备V12TDI发动机的途锐R50，这些都是极具前瞻性的作品。在这一切背后，藏着一款注定无法问世的超跑，它的名字叫做W12Syncro，是大众可能走向巅峰的象征。
虽然在今天看来，W12Syncro的存在几乎了大众一贯的品牌形象，但它并非一个空想的梦想。事实上，在当时，这辆W12发动机的中置超跑早已具备了非常完善的硬件和设计。大众的高层显然对其寄予厚望，然而由于大众辉腾难以承载皮耶希的宏大愿景，W12Syncro终究未能成为现实。即便如此，它的技术积淀和设计理念仍然值得我们铭记。
W12Syncro的外观设计极具震撼力，尤其考虑到它最初的诞生年份——1997年。这款车与同时代的大多数车型相比，展现了极为先进的流线型前部设计。它低矮的前脸不仅提升了空气动力性能，而且那对小巧的前大灯也在当时是非常前卫的设计，充满了未来感。车身侧面呈现标准的中置发动机跑车风格，宽大流畅的尾部设计与车身的整体线条完美融合，展现出一种动感十足的视觉冲击力。唯一略显“复古”的地方是侧窗设计，由于当时的技术限制，车窗只能采用分段式，而非现代超跑常见的大弧度玻璃。
车尾部分的设计则显得简洁且独具匠心。若从正面看，可能会觉得它略显方正，甚至有些像一款双门轿跑，而非传统意义上的中置超跑。从45度角观察，这辆车的美感则得到了完美的展现。车顶采用透明设计，虽然如今这种设计已经在多款定制超跑中屡见不鲜，但当时的透明车顶无疑是突破性创新的一部分。更令人印象深刻的是，W12Syncro的防滚架设计非常粗犷，展示了其赛车化的基因。车尾不仅揭示了那台强劲的W12发动机，而且通过透明的后盖，赛车化的龙骨悬架一览无余，展示了它作为一款高性能超跑的血统。
事实上，W12Syncro不仅有硬顶版本，19它还推出了更加罕见的敞篷版本。与硬顶版相比，敞篷版本无疑更具吸引力，尤其是在没有安装复杂的敞篷机构的情况下，这使得它的外形显得尤为，甚至可以与帕加尼的设计媲美。发动机舱的设计依然略显粗糙，发动机盖的外形有些过于简单，若能稍作优化，整体观感会更加完美。
内饰方面，W12Syncro的设计极为简洁，几乎没有多余的装饰。驾驶舱几乎被纯粹的驾驶体验所主导，空调是唯一与驾驶无关的配置。这样简约的设计理念，在今天看来仍然充满了现代感。车内不仅配备了序列式变速箱的换挡机构，还大量使用了高档皮革和碳纤维材料，这在21世纪初期无疑是顶尖的奢华配置。
W12Syncro一直持续到2001年，期间经历了一些细节上的调整，并出现在多个国际车展上。2001年，它以橙色外观亮相东京车展，并更名为W12Coupé。新版本对外观进行了些微的改进，优化了前唇和后方空气动力学设计，最终的尾灯也变成了双圆形，显得更加成熟和现代。
W12Syncro最引人注目的核心无疑是它那台W12发动机。大众的W12发动机最早出现在这款车上，尽管后来集团推出了多款W12车型，但W12Syncro无疑是最初的先行者。初期，这台发动机由两台VR6发动机拼接而成，每台排量为2.8L，总排量为5.6L，最大功率为420马力。尽管这一数字在当时的市场上还算不错，但与同类的V12发动机相比，尤其是意大利豪华超跑品牌的V12发动机，它的性能数据显得有些逊色。
经过四年的不断改进，W12Syncro在进入W12Coupé版本时，排量被提升至6.0L，最大功率也达到了592马力，这使得它的性能终于与同期的超跑看齐。更令人印象深刻的是，2002年，W12Syncro在Nardo测试跑道上创下了时速超过320公里的记录，车速达到了200.19英里每小时（约合320公里每小时），并且行驶了4803英里的距离，这一壮举使得W12Syncro更名为W12Nardo，成为超跑历史上的一项重要记录。
尽管W12Syncro曾一度风光无限，最终它却未能进入量产阶段。它的命运似乎注定了：在那个时刻，大众集团正进行着战略性收购，先后收购了兰博基尼和布加迪，资源的倾斜使得W12Syncro的未来变得扑朔迷离。在大众的决策下，集团将更多精力投入到兰博基尼和布加迪的发展上，后者不仅创造了超跑的巅峰标准，还成为了Hypercar的代名词。而兰博基尼的成功也为奥迪带来了超跑梦想的实现，R8成为了奥迪的一张名片。
如果从今天的角度看，皮耶希当时的决策无疑是正确的。兰博基尼和布加迪的成功让大众集团收获了丰厚的回报，也使得大众的高端车型逐步迎来了辉煌的时代。即便如此，W12Syncro的梦想也没有完全消失，它的存在为大众带来了超越时代的灵感和设计理念，这也是大众高端车型成功背后的一部分。或许，正是因为W12Syncro的“生不逢时”，大众才得以集中资源，在其他品牌的帮助下成就了更为辉煌的超跑传奇。