电容是否能在电瓶车中发挥作用，尤其是将一个大电容并联在电池两端，带来的效果如何？或者说，它可能会引发什么不良反应呢？要回答这个问题，首先我们需要了解电瓶车的控制原理。实际上，电瓶车的动力控制核心是通过PWM（脉宽调制）技术来调节施加到直流电机上的电压，从而控制电机的转速。这一控制方式与变频器的调速原理类似，变频器通过改变电机的工作频率同时维持电压和频率的比值稳定。而在变频器中，主电路通常会配置较大的电容，用于稳压和滤波，确保母线电压不会出现波动，电压输出也能保持平稳，从而满足PWM控制的需求。那么，电瓶车控制器中，是否也应该取消像工业变频器那样的大电容呢？
让我们通过一张电瓶车24V电机控制器的内部电路图来进一步探讨。在这张图中，我们可以看到，电池的正负端并联了两只330μF的电解电容，总容量为660μF。如果只是为了起到滤波、去耦的作用，通常我们会使用较小的电容，像瓷片电容等，这类电容体积小、性能稳定，更适合这种用途，而不会使用容量如此大的电解电容。
接下来，看看另一张无刷直流电机控制器的主电路结构图，尽管没有标明电容的具体容量，但从整体设计来看，主电路的母线依旧配置了较大的电解电容。这表明，在车载控制器中，大电容是不可或缺的，它的作用与工业级变频器中的大电容类似。MOS管或IGBT管的开关频率非常高，通常达几十千赫兹，而电机本身是感性负载，电流的突变可能导致瞬时高电压出现。如果没有电容来平稳电流，输出的电压可能会出现波动，甚至产生强烈的电磁干扰。
有些人可能会提出疑问，认为电池本身作为能量储存装置，电压已经非常稳定，完全可以替代电容的作用，理论上不需要额外加装电容。这听起来似乎有些道理，但事实上，电池并不能完全取代电容的功能。以常见的铅酸电池为例，其放电能力一般在0.2C左右，而电动车用的动力电池则可达到0.5C。如果电池容量为20Ah，那么它能提供的最大电流为10A。而一辆350W的电动摩托车，额定电压48V时，电流大约为7.3A，处于电池的正常工作范围内。在车辆启动或爬坡时，电流需求往往会瞬间增加，甚至可能达到额定电流的2到3倍，有的情况下甚至超过5倍，瞬时电流可能会超过20-30A。这时候，电池的放电能力不足，电动车的动力输出可能会受到影响，无法满足瞬时的功率需求。在设计电动车控制器时，工程师们通常会在电池和电机之间并联一些较大容量的电解电容，借助电容的快速充放电特性，及时补充电能，缓解电机在短时间内的高功率需求。
电容之所以能够发挥这种作用，主要是因为其充放电非常迅速，几乎没有内阻，能够在极短的时间内释放储存的电能，而且这不会对电容的使用寿命造成影响。相比之下，电池的放电过程则较为缓慢，无法迅速应对大电流的需求。电容的作用显然是电池所无法替代的。
那么，为什么不直接用电容来替代电池为控制器供电呢？原因很简单，电容的能量密度远低于电池，而且价格相对较贵，远不能满足电动车的续航需求。事实上，在一些短途运输的场景中，比如有轨电车，确实可以使用超级电容替代电池。由于超级电容充电非常迅速，基本上在几秒钟内就可以充满，因此它可以在每次行驶一段距离后停下来进行充电，这样的设计可以满足短途交通工具的需求。
回到电动车的问题，简单地在电动车电池两端加装电容，效果就一定好吗？答案是否定的。事实上，电动车的控制器设计时已经考虑了电容的作用，以平滑电压波动，因此如果再额外并联一个电容，相当于加大了母线电容的总容量。对于那些负载较重的电动三轮车，这种做法可能会有些许益处，甚至有助于缓解电池的硫化现象。但对于轻负荷的两轮电动车而言，效果几乎可以忽略不计。
如果选择较大的电容，尤其是超级电容（比如10F以上的），其价格也非常昂贵，而其带来的经济效益可能并不足以弥补成本。从实际应用角度来看，电容的增设并非一定会带来直接的好处。
值得注意的是，电解电容或者超级电容的漏电流相对较大，如果产品质量不过关，可能会导致电池的漏电流增加，从而对电池造成损害。如果要加装电容，必须设计一种断开电容回路的机制，避免电容在车辆不使用时仍然消耗电池的电量。否则，这种做法可能会得不偿失。