非独立悬挂系统，乃以一支车轴或结构件相连左右二轮之悬挂形式。其型式之多样，皆因悬挂结构与车身连结方式之不同而异。常见之非独立悬挂系统有平行片状弹簧式、扭力梁车轴式以及扭力梁式等。
关于平行片状弹簧式
此悬挂方式以两组平行安装的片状弹簧支撑车轴。片状弹簧既作为避震装置，又用于车轴的定位。因其构造简洁，制造成本得以降低，同时因片状弹簧强度高，保证了系统的可靠性，且可降低车身底板高度。多应用于强调载重能力的商用车型，使其在车身高度调整时仍能保持车轮角度和操控感觉的一致性，确保乘客的乘坐舒适度。
扭力梁车轴式的特点
扭力梁车轴主要适用于前置引擎前轮驱动(FF)的车型。其结构包括一连结左右轮的梁，两端设拖曳臂以实现前后方向定位。整个悬挂系统通过拖曳臂前端与车身连结。该设计在车身倾斜时，扭力梁车轴的扭曲会使车轮倾角产生变化。因其结构简单且空间占用小，能有效地增大车室空间，常被用于小型车辆。
关于扭力梁式非独立悬挂
丰田威驰的后轴便采用了此种悬挂形式。扭力梁式在左右拖曳臂间设置扭力梁，形成类似H型的悬挂外形。因左右拖曳臂刚性大，无需额外设置横向连杆。在车身倾斜时，扭力梁的扭曲同样会改变车轮倾角。此设计在欧洲小型掀背车的后悬挂中颇为常见。Toyota的ETA Beam系统中，更加入了Toe-Control Bushing以增强指向性，被广泛运用于威驰等国产车型。
再谈整体桥式悬挂
整体桥式悬挂即两车轮由整体车桥结构相连，车桥无法断开。在同一车桥上的两个车轮间无相对运动。此悬挂结构历史悠久，自汽车诞生之初便开始使用，至今其基本结构未有大的变革。对于驱动桥而言，主要由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等组成；而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简化，多用于货车。