青藏铁路，作为我国高原铁路的杰出代表，其建设环境独特且挑战重重。该铁路分为高原铁路和中低扶贫铁路两大段，其中，格尔木至拉萨及那曲至安多两段地处高海拔区域。虽这两段铁路依照标准建造，但内燃机车须经特别改造与检验，才能在高原环境中正常运行。
要了解，机车技术的研发在我国这样国土辽阔、部分地区条件相对艰苦的来说，是一项耗资巨大的工程。那么，为何青藏铁路上会选择使用机车呢？
究其原由，不仅在于机车的技术标准，更在于其供氧能力和双循环冷却系统的需求。青藏铁路的建设历程，是我国近百年反复论证、最终于1950年确定的工程。它对机车技术提出了极高要求。
在前期，我国几乎未对机车技术进行研发，导致机车的研发与制造长期依赖外国进口。初期的青藏铁路使用的机车主要是从苏联进口的NJ2型内燃机车，但这种机车在北方地区的使用已属困难，更不用说青藏高原这样的特殊环境了。
当机车行至格尔木后，需将部分NJ2型内燃机车替换为从进口的EMD645型内燃机车。为防止这些进口机车油污过多造成环境污染，规定每台机车的柴油使用量需控制在1500l以下。
尽管如此，机车的供氧能力仍有所下降。自我国初期提出青藏铁路的建设构想以来，由于技术限制，该工程一直处于规划阶段。直到技术逐渐成熟，1974年的第一批机车测试中，我国首次制造出的DF4型内燃机车亮相。
这是一个巨大的进步，尤其是在我国战乱后的科研复苏阶段。虽然此前我国制造了DF2、DF3等机车，但技术仍落后于外国。这也激发了我国对机车制造技术的深入研究。
随着时间的推移，我国在1980年左右开始大规模研究机车制造技术，并成功制造出性能优异的DF4型内燃机车。此款机车的设计速度在当时属于领先水平，其正常的运行得益于SU型发动机的应用。
经过多年的运行验证，SU型发动机的稳定性和可靠性得到了充分证明，推动了我国机车技术的持续进步。在外观上，我国自主研发的内燃机车也展现出强烈的现代感和特色。
随着HXD3型内燃机车的问世，我国在高原机车技术上实现了完全自主化，标志着我国机车制造史上的一个重要里程碑。这款机车不仅在性能上进行了创新，还采用了一系列先进技术，如氧气供给系统、双循环冷却系统及智能监控系统。
如今，HXD3型机车的出现意味着我国在机车技术上已达到国际领先水平，无需再过多依赖进口。格尔木至拉萨段铁路上主要使用的也是这款国产的HXD3型机车。
尽管如此，我国的高原铁路建设仍面临诸多挑战。未来，我国将积极探索新能源技术的高原用机车研发、自主创新合作以及智能化、自动化技术在高原铁路建设中的应用。这些努力将推动我国铁路运输的持续发展，促进区域经济的均衡发展。