自新年伊始，货车界因一份详尽的《指导意见》而掀起波澜。这份名为《关于优化和改进城市配送货车通行管理工作的指导意见》的文件，成为了行业内的焦点。
该指导意见中明确提出，城市将放宽对限行吨位的限制，不再仅依据车辆号牌来划分通行权。尤其对于轻型货车，原则上将不再进行细致的限行吨位划分。这一的全面实施，预示着黄牌货车漫长的等待期或许将迎来转机。
那么，若城市货车限行真的得以放宽，将给行业带来何种影响？黄牌货车是否真的能够拨云见日？过去两年里备受压抑的“大吨小标”蓝牌轻卡，是否将迎来新的生机？
从我的观察来看，上述货车限行的调整方向可概括为“因势利导”。
“疏导”的主要对象显然是那些一直被阻挡在城市边缘的两轴黄牌货车，这一将给予他们进城的机会。
至于“因势利导”中的“因”，或许是指那些受到限行的部分“大吨小标”4.2米蓝牌轻卡。放宽后，蓝牌轻卡不再独享特定的路权优势。在更宽泛的视角下，即使部分车辆因设计超重而不再局限于复杂的申报公告、上牌流程，司机也不再需要使用所谓的“大吨小标”手段进行遮掩。
当车辆总质量接近或超出规定时，驾驶员更愿意选择直接挂上黄牌，这样便可畅通无阻地进出城市，以更好地开展业务并实现盈利。
尽管蓝牌车拥有C照即可驾驶的优势，但相较于城市路权而言，这一优势已不再如以往那样不可动摇。如今，升级C照至B2照的流程已经简化，费用也相对合理。一旦司机取得B2，便无需再为驾驶类型而烦恼。
面对放宽的限行，4.2米蓝牌轻卡似乎并未得到明显的积极影响。那么，这是否意味着这类车辆即将退出市场？显然，单纯地这些车辆和司机的出路并非明智之举。
那么，更好的解决方案是什么呢？是否应该提高4.2米蓝牌轻卡的车货总重限值？
五征集团的姜卫东先生对此有所见解。回顾此次的《指导意见》，放宽货车进城限制并非新鲜事。自2016年至2019年，姜卫东作为代表曾多次在全国上提出关于合理调整货车进城吨位限值的建议。如今，《指导意见》的正是由此前的努力转化而来。
至于是否调整并提高蓝牌轻卡车货总重限值，这一决策并不轻松。有人提议将限值设为7.5吨。若以一般蓝牌轻卡的配置计算，这一数值虽能满足部分车主的需求，但可能仍显不足。
若考虑进一步提高车货总重限值至10吨，虽然能更好地照顾到更多车主的利益，且现有市场车辆大多能满足这一载重水平，但这也可能带来一系列新的问题。例如，当蓝牌轻卡的载重上调时，同为两轴的黄牌货车将面临更为艰难的生存环境。如何平衡不同类型车辆的利益？是否还需要对更高载重的车型进行调整？我们是否会因此重回“一锅端”的老路？