知车者购车，除了外观、配置、动力及工艺等要素外，亦重视底盘之选。有句谚语说的好：“基础定上层。”车辆之核心部件，底盘便是这“基础”，它直接关联着车辆的舒适性和操控性。
底盘是一个构造复杂且技术含量高的部件，它由传动系、行驶系、转向系及制动系四大模块组成，其中行驶系又涵盖车架、车桥、车轮及悬架等。日常提及或购车时关注的底盘，多指悬架系统。
汽车发展至今，随着技术的进步，悬架也从简单走向了复杂。从简单的钢板弹簧非独立悬架，到高级的智能化辅助减震技术悬架，如奔驰的“魔毯”智能车身控制系统、奔驰S级的主动车身倾斜技术，以及凯迪拉克的MRC主动电磁感应悬架系统等，展现了汽车科技的魅力。
目前市场上的主流车型所采用的悬架类型多样，包括钢板弹簧式非独立悬架、扭力梁式半独立悬架，以及麦弗逊、双叉臂、多连杆等独立悬架。那么这些悬架主要应用于哪些车型？它们各自又有哪些优劣呢？
钢板弹簧式非独立悬架虽结构简单、出现较早，但较为笨重，常用于大型载重货车和客车，如载货能力出色的五菱宏光及其PLUS版本。
扭力梁式半独立悬架则因其成本低、承载力大及结构简单而广泛应用于平民级车型，如宝来。
麦弗逊式独立悬架则是现今家用车型的热门之选。其结构相对简单且占用空间小，尤其适用于前置发动机且发动机舱较为紧凑的车型。专业级赛车也常采用这种悬架以减轻重量并优化空间利用。
双叉臂式独立悬架虽是独立悬架中的基础类型，但相比麦弗逊式其滤振效果更佳。由于结构特性，它会对车向造成一定限制。高级车型常通过增加辅助设备或独特设计来减小这种限制，如奔驰G级所采用的此种悬架。
至于多连杆式独立悬架，包括四连杆、五连杆等，其滤振性极佳但结构复杂，多用于后悬架且造价高昂。它常见于奥迪、奔驰、劳斯莱斯等高端豪华车型。
除了上述悬架类型，还有因分类方式不同而命名的或其他衍生类型的悬架，如单横臂、双横臂、单纵臂悬架等。
尽管有些车型因设计或特性原因出现“越级配置”，如马自达3过去使用后多连杆式独立悬架而新马3却换为扭力梁式非独立悬架，但这并不代表车辆性能的全面倒退。因为车辆的操控性不仅取决于硬件——悬架，还与软件的——调校息息相关。
虽然老款马3已成往事，但仍有许多“情怀粉”对其念念不忘。那么，老款马3所搭载的前麦弗逊式独立悬架加后多连杆式独立悬架究竟有着怎样的表现呢？